Китай восстановление деталей газовой сваркой

Когда слышишь про Китай восстановление деталей газовой сваркой, многие сразу думают о дешёвых кустарных мастерских — и зря. На деле тут выросла целая индустрия с жёсткими стандартами, особенно в таких компаниях, как наш 'Завод точного ремонта Далянь Ваньфэн'. Я лично видел, как на https://www.wfjx.ru приходят запросы на ремонт турбинных лопаток для судостроения, где погрешность в 0.1 мм уже брак. Но об этом позже.

Почему газовая сварка, а не аргон?

В нефтехимии, например, часто требуют именно газовую сварку для чугунных корпусов насосов — аргон тут не подходит из-за риска отбеливания поверхностного слоя. Помню случай с компрессорным валом из низкоуглеродистой стали: клиент настаивал на TIG-сварке, но мы доказали, что газовая даст меньшие остаточные напряжения. После трёх циклов термообработки деталь прошла ультразвуковой контроль без единой поры.

Хотя иногда и ошибались — один раз перегрели зону возле уплотнительного паза в стальном роторе. Пришлось списывать заготовку и объяснять заказчику, почему дешевле сделать новую деталь, чем пытаться исправить деформацию. Вот тут многие горе-мастера начинают 'вытягивать' детали гидравликой, но мы такой подход не практикуем.

Кстати, для горнодобывого оборудования вообще отдельная история — там часто идут наплавочные работы с присадочной проволокой Св-08Г2С, но это уже ближе к напылению. Хотя если говорить именно про восстановление деталей газовой сваркой, то важно не провоцировать рост зерна в зоне термического влияния.

Нюансы подготовки кромок

В ядерной энергетике, с которой мы тоже работаем, подготовка кромок — это 70% успеха. Разделка под 70 градусов с притуплением 1.5 мм для трубных систем — не прихоть, а необходимость. Как-то раз технолог забыл про фаску на ответном фланце из нержавейки — в итоге провар не прошёл рентген, пришлось резать и переваривать.

А вот для железнодорожных буксовых узлов вообще другая методика — там часто идёт сборка 'в распор' с зазором до 3 мм, иначе после сварки геометрия 'уведёт'. Мы такие технологии отрабатывали годами, сейчас даже на сайте wfjx.ru есть фото восстановленных крестовин стрелочных переводов, которые отработали ещё по 5 лет после ремонта.

И да, многие не учитывают, что перед газовой сваркой обязательно нужно просушивать ацетилен — влага в баллоне даёт пористость даже при идеальной технике. Проверяю всегда кальциевым хлоридом в фильтре-осушителе.

Термообработка — где экономить нельзя

Как-то взяли заказ на восстановление коленвала судового дизеля — клиент требовал ускорить процесс и пропустить высокий отпуск. В итоге через месяц деталь пошла трещинами по зоне наплавки. Пришлось делать бесплатный ремонт, но зато теперь этот кейс используем в обучении новых сварщиков.

Для нержавеющих сталей типа 12Х18Н10Т вообще свой режим — медленный нагрев до 300°C, потом сварка, и сразу отжиг при 850°C. Если деталь крупногабаритная (скажем, корпус химического реактора), то используем местный подогрев горелками — но тут важно не перегреть соседние швы.

Кстати, в 'Далянь Ваньфэн' для ответственных деталей всегда делаем твёрдость по Шору в трёх точках — не только в наплавленном слое, но и в зоне сплавления. Разброс больше 15 единиц — уже повод пересмотреть технологию.

Оборудование — не главное, но важно

У нас в цеху стоят старые советские горелки Г2-74, но с переделанными мундштуками — для тонкостенных труб берём щелевые, для массивных деталей трёхпламенные. Китайские аналоги не берём — пламя 'пляшет', а для газовой сварки стабильность факела критична.

Однажды пробовали автоматизированную установку для наплавки шеек валов — получилось быстрее, но качество хуже из-за невозможности оперативно менять угол наклона горелки. Вернулись к ручной сварке, зато брак упал до 0.2%.

Для подогрева сейчас используем индукционные установки — равномернее получается, особенно для деталей сложной формы вроде крышек турбин. Но на выездных работах всё равно берём газовые горелки — проверенная временем технология.

Специфика по отраслям

В судостроении чаще всего восстанавливаем лопатки гребных винтов — там важно выдерживать не только геометрию, но и балансировку. После сварки всегда шлифуем по шаблону и проверяем на стенде. Как-то пришлось переделывать винт ледокола — заказчик привёл корабль с погнутыми лопастями после арктического рейса.

Для железнодорожной техники другая проблема — ударные нагрузки. Наплавленный металл должен быть не твёрдым, а вязким. Используем проволоку Нп-30ХГСА с последующей закалкой ТВЧ — получается износостойко, но без хрупкости.

А в нефтехимии вообще особая история — там после восстановления часто требуется хромирование или напыление карбида вольфрама. Мы такое делаем редко, обычно отдаём на сторону, но технологию контролируем — чтобы адгезия была не менее 120 МПа.

Ошибки, которые дорого стоят

Самая частая — экономия на газе. Покупают дешёвый пропан с примесями, а потом удивляются, почему в швах кратеры. Мы работаем только с сертифицированными поставщиками, даже если дороже.

Ещё бывает — не проверяют исходный материал. Как-то прислали на восстановление вал из стали 40Х, а на деле оказалась 20ГЛ — пришлось полностью менять технологию, иначе бы пошли трещины.

И да, никогда не соглашайтесь на 'ускоренную' сварку без предварительного подогрева — даже для простых углеродистых сталей. Сэкономленные 2 часа обернутся неделей переделок. Проверено на горьком опыте ещё в 2015 году, когда пришлось переваривать комплект зубчатых колёс для экскаватора.