Известный головка блока цилиндров ямз 236 нового образца

Всё чаще в мастерских всплывает этот новый ГБЦ на 236-м моторе — внешне вроде бы клон старого, но при вскрытии нюансов масса. Многие ошибочно считают, что раз болты подходят от предыдущей версии, то и эксплуатация будет идентичной. Приходилось сталкиваться, когда ребята на местах даже не проверяли геометрию привалочных плоскостей, а потом удивлялись течам антифриза через 500 км.

Конструкционные изменения под микроскопом

Первое, что сразу заметно при разборке — усиленные перемычки между седлами клапанов. На старых головах там вечно появлялись микротрещины, особенно при перегревах. Новый образец явно делали с учётом частых случаев заправки некондиционным топливом — термостойкость повысили процентов на 15-20, судя по замерам пирометром на стенде.

Каналы системы охлаждения теперь идут с смещёнными зонами интенсивного теплоотвода. В районе 3-4 цилиндров, где раньше постоянно возникали локальные перегревы, добавили дополнительные перемычки. Но здесь же появилась проблема — при ремонте требуется спецоснастка для проточки, обычные фрезы 'не ловят' угол.

Лично проверял на трёх экземплярах: зазоры направляющих втулок стали строже. Если раньше допуск был до 0,08 мм, сейчас уже 0,05 мм максимум. С одной стороны — меньше масложора, с другой — при замене клапанов приходится индивидуально подбирать каждый.

Практика внедрения в существующие модификации

На автобусах ПАЗ с движками 236Н пробовали ставить — пришлось дорабатывать прокладку ГБЦ. Заводской вариант не подходил по толщине компрессионного слоя, брали варианты от Elring с дополнительным металлическим армированием.

Интересный случай был с тягачом МАЗ — после установки новой головки начались проблемы с прогревом зимой. Оказалось, термостат не успевал открываться из-за изменённой конфигурации рубашки охлаждения. Пришлось ставить дополнительную помпу с ременным приводом.

Советую всегда проверять совместимость с турбокомпрессором — на некоторых ранних выпусках нового ГБЦ фланец крепления турбины имел отклонение по осям до 1,5 мм. Лично видел два случая обрыва шпилек из-за вибраций.

Технологические тонкости при ремонте

Фрезеровка плоскости теперь требует особого подхода — материал стал твёрже, стандартные пластины ISCAR быстро тупятся. Используем только пластины с алмазным напылением, иначе рискуем получить 'волну' высотой до 0,1 мм.

При замене седел клапанов обнаружили нюанс — посадочные места имеют конусность 2 градуса, а не 1,5 как раньше. При прессовке без индукционного нагрева появлялся риск образования микротрещин. На стенде в Завод точного ремонта Далянь Ваньфэн как-раз показывали специальную оснастку для таких случаев.

Гидрооправки для обработки постелей распредвалов теперь нужны с увеличенным диаметром — изменилась схема подачи масла. Если использовать старые оправки, биение вала превысит допустимые 0,04 мм.

Взаимодействие с другими системами двигателя

Особенно внимательно нужно относиться к коллекторам — выхлопной пришлось дорабатывать под новый фланец. Патрубки системы EGR тоже часто не стыкуются, здесь проще ставить переходные пластины вместо замены всего тракта.

Топливная аппаратура — форсунки теперь требуют регулировки с учётом изменённой геометрии камеры сгорания. Без корректировки угла впрыска появляется характерный 'железный' стук на холодную.

Система вентиляции картера — здесь производитель явно перемудрил. Лабиринтный отстойник стал сложнее, но при этом чаще забивается отложениями. Приходится чистить каждые 30-40 тыс. км вместо прежних 60 тыс.

Опыт промышленного применения

На горной технике в карьерах эти головки показали себя неоднозначно — с одной стороны, ресурс увеличился до 15 тыс. моточасов, с другой — ремонтопригодность снизилась. Особенно в полевых условиях сложно обеспечить нужную чистоту обработки.

В судостроении вариант для морских дизелей требует дополнительной антикоррозионной обработки — материал склонен к точечной коррозии в солёной среде. На предприятии Завод точного ремонта Далянь Ваньфэн как-раз разрабатывали специальное покрытие для таких случаев.

Для железнодорожной техники модифицировали крепление к блоку — добавили две дополнительные шпильки по краям. Без этого на тепловозах наблюдались случаи отрыва угловых участков при резких перепадах нагрузок.

Перспективы и ограничения

Сейчас вижу тенденцию — производитель постепенно уходит от унификации с предыдущими поколениями. Уже появились версии с изменённой схемой уплотнительных колец на шпильках, что требует нового инструмента для монтажа.

Основная проблема — отсутствие полной технической документации в открытом доступе. Многие нюансы приходится выявлять экспериментально, через пробные сборки-разборки.

Но в целом шаг вперёд очевиден — при грамотном подходе к установке и соблюдении всех регламентов ресурс действительно вырос. Главное — не пытаться адаптировать старые решения к новой конструкции.